徐丽红

截至去年底，美国FedEx已在中国覆盖220多个城市，并计划在未来4至5年内再新增100多个城市；美国UPS已拿到直飞北京、上海的6个航班，并在深圳、青岛、厦门等20多个城市设立了代表处；荷兰TNT的服务已覆盖200多个城市，网点超过2000个，并使中国市场成为其在欧洲以外的最大的市场；德国DHL也已覆盖318个城市，开设了50家分公司。面对这份国际知名物流公司在中国的“网络布局图”，业内人士指出，随着2005年底中国物流业的全面开放，去年外资开始大举进入物流业市场，物流业已成为继房地产、人民币之后外资在华投资的新热点。 外资“抢占圈地”的格局已形成 从产业链的角度来看，作为服务行业的物流企业和制造行业是绑在一起的。所以近年来，伴随世界制造中心的转移，中国“世界加工厂”格局的进一步形成，这些大型跨国制造企业原材料、零部件及产成品的国内国际物流需求持续增长，外资物流企业也纷纷跟随进入。 中国物流与采购联合会副会长丁俊发表示，为了维持和巩固原有客户，外资物流企业必然“本能”地将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，将中国物流市场纳入全球供应链体系，将中国物流网络与其全球网络进行整合，从而建立全球一体化物流服务体系。如有“戴尔物料保姆”之称的伯灵顿、英运物流、日通等公司都是同其原有客户一起进入中国的。 与欧美物流企业被动追随本国制造业进入中国的情况不同，多数日资物流企业则是主动进入。丁俊发表示，这主要是由于日本国内的“产业空洞化”引发的“物流空洞化”而导致的。过去10年，日本物流业受经济低迷的影响，市场规模出现缩小态势，物流业呈“高水准停滞”状态，因此专业物流企业竞相到中国寻求发展空间，希望借助中国物流业的发展活力摆脱经营困境。 但不论是出于何种原因，跨国物流巨头依靠购买航线、投资物流设施、追随制造业进入、成立中外合资以及独资物流公司等方式纷纷进入我国市场“抢占圈地”的局面已形成。 国际产业链在中国的延伸 目前外资公司在中国生产的产品更多的是为了再加工、再出口。据统计，从1995年到2002年，中国为满足国内消费需求的进口几乎翻了一番，但同期为了再加工的进口几乎是原来的3倍，结果是2002年中国的进口有51%是为了再加工，而该比例在1995年时是41%。由此可以看出，在中国活跃的进出口活动中，有很大一部分是跨国公司或外资公司的体内循环——内部原材料的进出口，是国际产业链在中国的延伸。 而国外的物流供应商因为侧重于全球的大客户，他们的服务客户98％是外商独资或中外合资企业等外国客户。由于目前全球贸易中90%以上的货物是通过海上运输完成的，所以为了在竞争中取胜，外资物流企业纷纷挤占“主航道”。纷纷集中在对长三角、珠三角和环渤海地区的港口占领上。 外资物流企业的这种发展模式，引起了国内专家学者的担忧。 警惕丧失产业链的控制权 众所周知，未来中外物流企业之间的竞争在于供应链之间的竞争，所以尽管由于在主要的服务对象和业务上存在很大不同，中国物流市场形成了内外资的两重网络，外资物流公司对内资企业还没有构成威胁，但中国社会科学院财贸所研究员荆林波表示，必须从产业链的角度才能认识外资进入物流对我国整个产业链的影响，以及外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。 从目前的状况来看，国内物流供应商更多地将关注点集中在国内的物流商机上，中国本土企业在全球产业转移过程中的参与不够，而且多是中低端的物流服务，中高端的物流服务大多依靠外资物流企业和中外合资的物流企业。据有关统计数据显示，2005年，中国服务贸易中的运输服务逆差额达130.2亿美元，约为中国服务贸易逆差总额的1.4倍，2006年仍然如此，这充分表明中国物流企业还没有能力进入国际产业链中的高端服务领域。荆林波表示，在国内很少关注、国外加快抢占的情况下，一旦全球供应链的控制权掌握在外资手中后果不堪设想。所以目前应鼓励国内企业与跨国公司进行多方位的嫁接，加大承接全球产业转移中的物流业务，提高自身的物流服务水平。 对此， 物流学院院长邬跃也提出了自己的设想。他指出，尽管中国物流业已全面开放，但对于不同的区域，政策上应该区别对待。在战略核心地带的东部沿海港口，开放时一定要慎重，但对于中西部地区，鉴于物流业和制造业的连带关系，只要制定适当的倾斜政策引导跨国物流企业的进入，其服务的跨国制造业巨头们也会乐意在当地进行投资，这种两全其美的事情，何乐而不为呢。